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Volet 1 sur 3 : Les compagnies aériennes et avionneurs en chute libre ?
Alors que nous entrons dans ce qui s’annonce être la plus forte récession économique depuis la seconde guerre mondiale, le secteur aérien subit de plein fouet l’arrêt quasi-total du trafic mondial de passagers. Les compagnies aériennes perdent de l’altitude...
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Un article récent du journal Les Échos rappelle qu’alors que 14 compagnies aériennes européennes n’ont pas survécu aux conséquences du 11 septembre 2001 (Swissair et Sabena par exemple), 25 compagnies ont disparu des radars en 2019 sans qu’aucune crise n’en soit la cause.
De nombreux acteurs historiques du transport aérien sont en cours de transformation pour pouvoir pérenniser leur activité. A coup sûr, la crise dite « du COVID-19 » va contribuer à accélérer ces transformations pour certaines compagnies, et être fatale pour d’autres. Combien de temps une compagnie faisant appel à du leasing ou s’étant endettée pour acquérir des avions compétitifs pourra-t-elle supporter l’immobilisation de sa flotte au sol ?
L’International Air Transport Association (IATA) estime à 252 Md$ les pertes qui seront enregistrées par le transport aérien en 2020 (données du 30 mars 2020). Pour l’Europe, c’est une baisse de 46% du trafic qui est attendue cette année comparativement à 2019. Lufthansa anticipe une baisse d’activité sur plusieurs années en réduisant sa flotte de 40 appareils (Communiqué du 8 avril 2020). Le fondateur d’Easyjet annonce pour sa part le 6/4 dans le journal Les Echos que la compagnie aérienne britannique pourrait être à court d'argent d'ici au mois d'août, voire plus tôt, si elle n'annule pas sa commande d'avions à Airbus pour un montant de 4,5 milliards d'euros. Autant qu’ils le peuvent, les États viennent en aide aux compagnies « nationales » emblématiques. Ces dernières seront d’ailleurs nécessaires au redémarrage des activités économiques. Il ne fait ainsi aucun doute que l’état français interviendra pour soutenir Air France. Mais qu’en est-il des autres compagnies, plus petites et plus fragiles ?

Les avionneurs ont du plomb dans l’aile

Les compagnies aériennes qui parviendront à dépasser la crise auront à cœur de conserver, pendant un certain temps, les mesures d’économies drastiques qu’elles déploient actuellement. Il est encore trop tôt pour estimer la durée de cette temporisation, mais nous savons d’ores-et-déjà que de nombreuses compagnies diffèreront leur acquisition d’aéronefs plus performants. Pour ces diverses raisons, les avionneurs seront donc aussi impactés, bien au-delà de la période de crise aigüe actuelle. Des annulations et reports de commandes seront annoncés dans les mois qui viennent, entrainant à coup sûr des baisses de cadences sur les lignes d’assemblage. Airbus annonce ainsi officiellement le 9/4 des baisses de 30% en moyenne sur l’ensemble des programmes, pour une période courant possiblement jusqu’à fin 2021. Or la filière industrielle aéronautique est elle aussi en transformation. Les 2 dernières décennies ont vu grandir et s’imposer des géants dont l’émergence a été désirée et favorisée par les avionneurs avec 2 objectifs principaux :

  • Partager les coûts et les risques associés aux développements des nouveaux programmes,
  • Réduire drastiquement le nombre de fournisseurs avec lesquels ils traitent en direct.  Ceux-ci constituent le cercle étroit des rangs 1 entre les mains desquels passe une grande part de la valeur ajoutée des avions.

Les avionneurs attendent des rangs 1 qu’ils soient :

  • Innovants et à la pointe de la technologie,
  • Capables de financer leurs parts de développements dans le cadre des nouveaux programmes,
  • De stature internationale pour pouvoir traiter les marchés avec offset, mais aussi pour être à même de piloter des fournisseurs en zone « low cost »,
  • À la tête de leur propre chaîne de sous-traitants dont ils doivent garantir la performance en toutes circonstances.

Nous comprenons facilement qu’un tel cahier des charges ne peut être honoré que par des entreprises possédant une taille critique minimum. Et que, plus la taille de l’entreprise est importante, plus elle a de chances de pouvoir se montrer compétitive dans un marché aujourd’hui globalisé.

Toute la filière aéronautique subit les turbulences de la crise

C’est ainsi que de part et d’autre de l’Atlantique nous assistons à des fusions et acquisitions sans précédent dans la filière. 2017 fut une année record avec un montant cumulé de ces transactions de 72 Md$ (journal l’Express du 5/4/18), la France ayant notamment contribué à ce record au travers du rachat de Zodiac par Safran pour 7,25 Md€.
Ce phénomène se déroule sur le même schéma pour chacun des principaux segments d’achats de la filière : systèmes, aérostructures, et pièces primaires. Sur ce dernier segment par exemple, la taille critique des rangs 1 est aujourd’hui établie à environ 200 M€. Il y a 10 ans de cela, la France ne comptait aucun acteur d’une telle taille sur ce segment. Aujourd’hui ils sont presque 10, ayant grossi à marche forcée en combinant souvent croissance interne et externe à la fois.
Pour la majorité d’entre eux, ils sont lourdement endettés et fortement, si ce n’est totalement, dépendants du seul secteur aéronautique. Comment ces entreprises vont-elles réagir aux baisses de cadences prévisibles des avionneurs ? Elles n’ont pas d’autre choix que de faire tourner autant que possible les machines coûteuses dans lesquelles elles investissent depuis plusieurs années. Si les donneurs d’ordres appellent moins de travail, les rangs 1 risquent de se retourner vers leurs fournisseurs pour reprendre et internaliser toute la charge susceptible de compenser ces baisses, et ainsi amoindrir, à leur niveau, le ralentissement d’activité de la filière. On imagine, par effet de cascade, les conséquences de ce mécanisme sur les acteurs de rang 2 et au-delà. Non seulement ils vont subir les baisses de cadences des avionneurs, mais ils vont en plus devoir ajouter à cette mauvaise conjoncture, des pertes de charges occasionnées par la ré-internalisation de travaux par les rangs 1.
Notons de plus que tout cela intervient dans un contexte qui était déjà critique pour les raisons suivantes :

  • Plusieurs années de pressions fortes sur les coûts exercées par les donneurs d’ordres,
  • Une baisse marquée des marges commerciales pour les fournisseurs qui n’ont pas réussi à embarquer dans le train des rangs 1, et se sont progressivement retrouvés rangs 2 ou 3,
  • D’importants et coûteux efforts de réindustrialisation consécutifs à de multiples transferts de lots de travaux d’un fournisseur à l’autre à l’occasion des transformations de la filière.

En synthèse, la filière doit accélérer sa transformation !

Fort de ces constats, nous comprenons que la Supply Chain aéronautique française va souffrir, et que sa transformation, définie et communiquée largement à l’occasion de Power8 il y a un peu plus de 10 ans, va s’accélérer.

Face à ces défis, notre équipe reste totalement mobilisée au côté de l’ensemble des acteurs, au service de l’accomplissement de cette transformation que nous vivons nous aussi de l’intérieur. Nous mettons à profit cette période propice à la réflexion pour définir les dispositifs d’accompagnement dont auront besoin les industriels pour rebondir le moment venu.

Pour lire la suite de cette saga en 3 volets :
- Article 2/3 : Les fournisseurs de rang 1 dans le tumulte
- Article 3/3 : Acteurs de rang 2 et plus, toute la filière bat de l’aile